质疑 L3 定义不合理
在 2025 未来汽车先行者大会上，华为终端 BG 董事长余承东公开质疑国家 L3 自动驾驶定义，指出其借鉴早年国外标准，未从用户体验与交通安全角度科学划分等级，引发行业震动。这一言论并非单纯企业竞争，而是直指自动驾驶商用落地的制度性障碍。
公众熟知的自动驾驶等级标准 L0-L5 分级由 SAE 2014 年提出，其核心是人机控制权分配，但该标准诞生于自动驾驶技术萌芽期，仅以 “驾驶员参与度” 单一维度划分，无法适应高阶技术发展需求，导致 L3 这一关键等级定义，出现“系统要求驾驶人接管时需要接管”这样的描述，造成一定的模糊地带。
L3 定义的三大缺陷
（一）L3 权责模糊
L3 定义要求 “车辆主导驾驶但驾驶员需随时接管”，形成责任真空地带。理论上系统可在事故前一刻移交控制权，车企借此规避责任，2024 年多起智驾事故已暴露此问题，当系统突发接管请求，只留下不到4秒的应对时间，人类驾驶员往往因反应时间不足酿成灾难，本质是将安全风险转嫁用户。
（二）缺乏场景细分
现有标准忽视驾驶场景复杂度差异，将高速、城市、乡村等场景统一要求。例如，封闭园区的 L3 级技术已成熟，却因需满足北上广早高峰交通般的极端场景而被搁置。余承东指出 “市区 L3 达标即具备 L4 能力”，揭示复杂场景对技术的实际倒逼，现行标准导致成熟功能无法落地，拖延产业进程。
（三）功能维度缺位
自动泊车、低速跟车等特定功能被笼统纳入等级划分，忽视其技术独立性。封闭停车场的自动泊车系统，与全路段自动驾驶对算力、传感器的需求差异显著，但现行标准未作区分，导致此类成熟功能受限于整体等级认证，企业创新积极性受挫。
标准滞后的蝴蝶效应
因 L3 定义模糊，车企规避官方对辅助驾驶和自动驾驶的分级，自创 “智能驾驶”“高阶智驾”“L2.9” 等概念，引发宣传乱象。部分能力不足的企业过度营销，消费者误将 L2 功能当 L3 使用，2024 年相关事故率上升 40%，监管层被迫收紧政策，导致全行业技术落地周期延长。
华为等具备高阶技术的企业，因无法通过现行标准认证，与低水平企业被归入同一监管类目。若以 “最差技术” 为标准设定行业门槛，将导致 “劣币驱逐良币”，打击企业研发投入积极性，延缓自动驾驶技术迭代速度。
“人机控制权”不能完全代表能力
华为呼吁建立 “场景 + 功能 + 安全” 三维分级体系，按高速、城市、泊车等细分场景制定技术指标，明确不同场景下的系统责任边界。例如，城市 L3 需满足复杂路口通过率≥99.9%，而高速 L3 可放宽至 99.5%，通过差异化标准释放技术红利。
对比欧盟 2024 年新发布的 EN 62890 标准，其已将 “动态接管时间”“场景覆盖度” 纳入核心指标，而中国现行标准仍停留在 SAE 早期框架。结合中国交通特色（如混行路况、高频加塞场景），亟需建立本土化的场景数据库，为分级提供实证依据。
打破旧常识，打破惯性思维
消费者需要的不是简单的 L3 标签，而是在安全送达的底线之上， “高速可脱手脱眼”、“市区能脱手脱脚” 等具体功能承诺。新标准应聚焦用户体验，明确各等级的 “功能清单” 与 “风险告知”，例如 L3 级需标配 “紧急车道停靠” 功能，也就是在要求驾驶员接管时，如果驾驶员没有接管，那么车辆也不能失控，而是在路边紧急停车。避免概模糊念炒作误导用户。
建议由政府主导、车企与第三方机构参与，建立 “动态更新” 的标准机制。参考新能源汽车 “双积分” 政策，对达到高阶场景能力的企业给予路权开放试点，形成 “技术创新 — 标准完善 — 法规松绑” 的正向循环。
在破与立中开启L3元年
余承东的质疑，本质是技术进步与制度滞后的冲突显现。当传感技术、算力平台、数据积累已突破旧标准边界，我们需要跳出 “非 L3 即 L2” 的二元思维，以场景化、精细化、用户导向的新标准体系，为自动驾驶打开商用大门。这不仅是技术定义的修正，更是整个产业从 “野蛮生长” 迈向 “价值创造” 的关键一跃 —— 毕竟，真正的自动驾驶革命，不应被过时的分级标准所困，而应在科学的规则框架下，让智能化汽车回归“安全、舒适、效率”的本质，普惠每一位用户。
